Großbaustelle in Potsdam - Darum wird das Leipziger Dreieck im laufenden Betrieb umgebaut
Sa 15.06.24 | 08:25 Uhr | Von Felix Moniac
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Bis Ende 2026 wird am Leipziger Dreieck neben dem Potsdamer Hauptbahnhof voraussichtlich noch gebaut. Damit verbunden sind über Jahre Einschränkungen und lange Staus im täglichen Verkehr. Das könnte sich perspektivisch sogar positiv auswirken.
Pendler, die morgens aus Richtung Michendorf und Caputh oder Ferch nach Potsdam fahren und nachmittags wieder zurück, werden derzeit auf eine harte Geduldsprobe gestellt. Wegen des im Jahr 2019 begonnenen Umbaus am Leipziger Dreieck gibt es im Bereich Brauhausberg und Leipziger Dreieck morgens und nachmittags seit Jahren schon häufig lange Staus.
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Verkehrsknoten am Hauptbahnhof - Bauarbeiten am Leipziger Dreieck in Potsdam dauern ein Jahr länger
Mit dem Umbau will die Stadt die Verkehrsabläufe für die Straßenbahn optimieren und den Verkehrsfluss am Leipziger Dreieck verbessern und sicherer machen. Dazu gehört unter anderem, die Kreuzung barrierefrei zu gestalten, die grundsätzliche Instandsetzung der Straßen und die Neuprogrammierung der Ampeln.
Für den Umbau im laufenden Betrieb sind Umleitungsstrecken eingerichtet und Fahrspuren verkleinert worden. Autos stehen dadurch in der Früh teils bis zum Ortsschild der Stadt, die Fahrt ins Zentrum verzögert sich manchmal um eine halbe Stunde für eine Strecke, die sonst nicht länger als drei Minuten dauert.
Fokus auf Pünktlichkeit des ÖPNV
Hätte es zu der Großbaustelle mit all ihren Einschränkungen über Jahre hinweg keine bessere Alternative gegeben? Auf Nachfrage teilt die Stadt dem rbb mit, dass es für das Leipziger Dreieck aufgrund seiner zentralen Funktion für den Verkehr und seiner Lage in Potsdam keine ausreichenden Umleitungsmöglichkeiten gebe. Deshalb müssten der Umbau und die Renovierung im laufenden Betrieb stattfinden.
Eine Freigabe der Busspur am Brauhausberg auch für Autos würde keinen zusätzlichen Nutzen bringen, weil die Autos sich dann einfach weiter unten im Kreuzungsbereich stauen würden, denn dort gibt es stadteinwärts bauarbeitenbedingt wieder nur eine Spur, heißt es von der Stadt. Außerdem liege der Fokus laut Stadt auf der Pünktlichkeit des ÖPNV, deswegen sollen die Busse an den sich stauenden Autos vorbeifahren können.
Vollsperrung wäre noch chaotischer
Laut dem Berliner Verkehrsexperten und Mobilitätsforscher Alexander Rammert ist es prinzipiell sinnvoll, die Kreuzung im laufenden Betrieb umzubauen, weil eine Vollsperrung "noch viel katastrophalere Folgen auf die Verkehrsentwicklung" haben würde. Viele Quartiere in der Stadt seien nach wie vor autoabhängig, deswegen sei die gewählte Lösung plausibel, sagt Rammert im Gespräch mit dem rbb.
IMAGO/rbb
Einwohnerentwicklung - In diesen Potsdamer Stadtteilen ist es voller geworden
Immer mehr Menschen ziehen nach Potsdam - die Brandenburger Landeshauptstadt ist teils stärker gewachsen als Berlin. Vor allem in zwei Stadtteilen hat sich die Einwohnerzahl seit 2012 stark erhöht. Von Götz Gringmuth-Dallmer und Philipp Rother
Was ein Kreisel am Leipziger Dreieck in Potsdam für Nachteile hätte
Rammert sagt auch, dass die Stadt eine Gesamtperspektive einnehmen und alle Verkehrsteilnehmenden berücksichtigen müsse; hinzu kämen soziale und ökologische Aspekte. In Potsdam soll zum Beispiel die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht werden und die Innenstadt soll mehr verkehrsberuhigte Bereiche bekommen.
So würde etwa auch ein Kreisel am Leipziger Dreieck nicht unbedingt eine Lösung bringen. In der gesamten Bundesrepublik rückten Planer mittlerweile aus verschiedenen Gründen von innerstädtischen Kreiseln ab, sagt Rammert. Der Totraum innerhalb eines Kreisels sei kaum nutzbar, Fußgänger und Radfahrer hätten größere Schwierigkeiten, auf die andere Seite zu gelangen und Kreisel verschlängen deutlich mehr Raum als Kreuzungen. Bestes Beispiel, so Rammert, sei der Ernst-Reuter-Platz in Berlin, der Autos Vorrang gibt und Fußgänger wie Fahrradfahrende benachteiligt.
Staudruck führt langfristig zu Umdenken bei der Verkehrsmittelwahl
Das Bauprojekt zur Neugestaltung des Leipziger Dreiecks in Potsdam hält Rammert nicht für unzeitgemäß. Großprojekte seien dann angemessen, wenn sie in das städtische Gesamtleitbild passten und gemeinsam mit der Bevölkerung durchgeführt würden. Das sei in Potdam der Fall. Es gibt laut Rammert deutlich problematischere Projekte in Deutschland, bei denen das die Planer nicht eingehalten hätten. Als Beispiel nennt er Stuttgart 21 oder den Weiterbau der Autobahn 100 in Berlin.
dpa/Galuschka
Mit P+R-Parkplätzen - Potsdams Versuch, die Innenstadt frei von Autos zu bekommen
Außerdem hätten Staus wie der am Leipziger Dreieck einen ungeplanten, aber nicht unerwünschten Nebeneffekt. Während eine effiziente Autoinfrastruktur automatisch zu mehr Verkehr führe, weil mehr Menschen das Auto nähmen, trete bei einer über Jahre hinweg den Verkehr negativ beeinflussenden Baustelle genau das Gegenteil ein: die Menschen begännen, über Alternativen nachzudenken, so Rammert. Für das Ziel, den Verkehr in der gesamten Innenstadt Potsdams zu reduzieren, könnte der Stau am Leipziger Dreieck daher sogar positive Folgen haben.
Autos sollen nicht die Innenstadt dominieren
Das Innenstadtverkehrskonzept der Stadt sieht vor, dass diese gut und zuverlässig erreichbar sein soll und zwar möglichst zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Für ihr gesamtes Gebiet hat sich die fortschreitend wachsende brandenburgische Landeshauptstadt das Ziel gesetzt, die Mobilität zu sichern und die verkehrsbedingte Umweltbelastung durch Luft, Lärm und Abgabe zu verringern. Dazu gehört, zunehmend Autos aus der Innenstadt zu verbannen.
Sendung: Antenne Brandenburg, 05.06.2024, 16:40 Uhr
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36. Antwort auf [Heidekind] vom 15.06.2024 um 22:27
Wenn es so einfach wäre, wäre es ne Option. Wie gesagt. Wenn es so einfach wäre…..Schon mal nen V8-Block uffn Fahrrad transportiert z.b.?
35. Antwort auf [Werner (Das Original)] vom 15.06.2024 um 23:42
Faktenbasiert würde ich die Potsdamer Verkehrspolitik nun wahrlich nicht bezeichnen. Eine Umgehungsstraße bringt dort auch nicht mehr Verkehr, sondern würde das Bewohnen an vielen Straßen in der Stadt überhaupt erst mal wieder wohnenswert machen. Dort herrscht flächendeckend undstundenlang Dauerstau, weil es schlicht keine andere Möglichkeit gibt. Potsdam ist Durchgangspunkt für alle möglichen Vororte, nach Berlin und zu den Autobahnen. Umfahrungen sind nicht wirklich sinnvoll, weil viel zu weit und damit zeitlich auch nicht besser, als im Stau zu stehen. Nicht Jeder kann auf den ÖPNV umsteigen und niemand würde aufs Auto umsteigen, nur weil der Verkehr in Potsdam besser läuft. Die Busse stehen im Übrigen auch mit im Stau. Der gesamte Verkehr in Potsdam ist kurz vor dem Kollaps, weil es nur drei Havelübergänge gibt, inklusive der Glienicker Brücke, die dabei kaum eine Rolle spielt.
34. Antwort auf [Helmut Krüger ] vom 15.06.2024 um 16:21
Hallo Helmut,
also dies Zahlen hätte ich einmal gerne. Ihr Auffassung widerspricht den Daten der letzten 20-25 Jahre. Offensichtlich kennen Sie auch nicht die Zeppelinstraße. Dort sollten Sie sich einmal hinstellen, dann wissen Sie was morgens in die Stadt kommt. Ansonsten gibt es seit eh und je am Morgen eine Bewegung von West nach Ost (Werder; Potsdam Berlin) und Nachmittags wieder zurück. Potsdam erstickt am Durchgangsverkehr, ist die Stadt letztlich der Zubringer zur AVUS. Gerade Deshalb wäre die Havelspange sinnvoll gewesen. Der Anschluss Wetzlarer Straße ist schon ewig fertig. Das wollte die Politik (nicht die Bürger) nicht. Diese Umgehungsstraße wäre schon längst fertig und wir könnten in der City alle möglichen Projekte zur Verkehrsberuhigung um- und durchsetzen. Aber wie immer fehlt es in dieser Stadt an Zukunftsvisionen!
33. Antwort auf [Werner (Das Original)] vom 15.06.2024 um 23:42
Hallo Werner,
wenn Sie Potsdam nicht kennen, dann entbehrt Ihr Kommentar jeglicher Grundlage. In Potsdam wird Verkehrspolitik weder faktenbasiert noch wissensbasiert gemacht. Des Weiteren sieht man auch an neuen Wohnprojekten, dass die verkehrlichen Situationen in dieser Stadt überhaupt nicht berücksichtigt werden (siehe Krampnitz).
Die meisten Großprojekte (Verkehr) sind Konsequenzen von EU-Auflagen, die die Stadtpolitik Jahre nicht angegangen ist und Strafen drohten (siehe Umbau Zeppelinstraße).32. Antwort auf [Holger ] vom 16.06.2024 um 10:15
Im Prinzip müsste der ganze Z O B incl. Tram-Überdachung umgeplant werden. Bisher scheiterte das ja daran, dass die Anlage noch nicht alt genug wäre, sie "vor der Zeit" umzuplanen. Ich denke, dass aufgrund des mittlerweile eingetretenen Alters der Anlage die Uhr zugunsten eines Umbaus tickt und dass es gut ist, sich schon jetzt Gedanken darüber zu machen.
Busfahrer, Tramfahrer und Fahrgäste sollten dazu einbezogen werden. Eine andere Überdachung mit Stützen weit hinten wäre besser als eine mit Stützen, die in der Mitte stehen.Die Tiefgaragenzufahrt müsste woanders hin, dieser Platz müsste dann dem ZOB zugeschlagen werden. Als Nächstes wäre zu prüfen, wie nach dem weiteren Tram-Ausbau wirklich alle Busse am ZOB enden müssten oder ob vorher auf die Tram umgestiegen wird. Die 695 wird dort natürlich immer enden müssen, auch die X 15. Über die 605 und 631 müsste geredet werden.
31. Antwort auf [Helmut Krüger ] vom 16.06.2024 um 09:10
Ne, Helmut Krüger, in 20, 30 Jahren gibt's kaum noch arbeitende Menschen in Deutschland. Mal die Bevölkerungspyramide angeschaut? Es gibt kein unendliches Wachstum, auch nicht des Verkehrs. Da würde nur MEHR Verkehr sein/entstehen, wenn MEHR Menschen (nicht Rentner!) diese Strecke täglich fahren MÜSSEN. Das ist nicht der Fall. Der Rentnerberg der Geburtsjahrgänge 1955-65 wird sich mit Rollator auch NICHT in die unbequeme Potsdamer Straba schieben, die fahren, wenn überhaupt, Auto. Aber wir werden gar nicht erst so alt wie die jetzigen Rentner, denn niemand finanziert unser Alter und wir pflegen, bis wir 75 sind, unsere 95 bis 100jährigen Eltern. Danach ist körperlich Feierabend. Nix mehr Leipziger Dreieck.
Der Verkehrsinfarkt kommt mit Rollator.
30. Antwort auf [Helmut Krüger] vom 15.06.2024 um 20:43
Volle Zustimmung !!!
Die Tramhaltestellen am Potsdamer Hauptbahnhof, blockieren beim Ein-und Aussteigen und der gesamte ZOB ist viel zu gering Dimensioniert.
Die Busfahrer müssen beim Ein -und Ausfahren, fast die Wartenden umfahren und fahren über die Bordsteine.29. Antwort auf [PM ] vom 16.06.2024 um 01:49
Sie haben den angedeuteten Kreislauf m. E. nicht verstanden: Selbstredend führen neue und ausgebaute Fahrbahnen IMMER zu mehr Autoverkehr und dies einfach deshalb, weil dasjenige Ergebnis, was zunächst eintritt, eben die Entspannung ist, von der Sie reden. Das verführt Menschen dazu, Ziele aufzusuchen, die sie vorher - weil absurd entfernt -nicht aufgesucht hätten.
Es ist ein Kreislauf ohne jegliches Ende. Insofern scheiden sich eine recht kurzfristige, ja kurzsichtige Haltung von einer, die auch berücksichtigt, was in 20, 30 oder 50 Jahren ist. Mich wundert, dass sich einschlägige Menschen immer wieder "die Augen reiben" wegen der Auswirkungen, die so etwas Jahrzehnte später hat. Ein Hamsterrad.
Welten liegen ganz gezielten Verbindungen, die einen Misstand beheben und des Baues auf ganzer Linie. Die reine Straßenverbindung B 1 - B 2 über den Templiner See parallel zum Bahndamm könnte ich mir persönlich vorstellen, weil das eine Vorsortierung draußen am Stadtrand bedeutet.
28. Antwort auf [Werner (Das Original)] vom 15.06.2024 um 23:42
"Mehr Straßen führen zu mehr Autoverkehr" , nur, dass am Leipziger Dreieck gar nicht mehr Straßen entstehen. Die vorhandenen Straßen werden "gemacht", vor allem die Tram Gleise. Und: es werden nicht WENIGER Straßen sein danach. In den ca. 10 Jahren Bauzeit sucht sich der Verkehr halt andere Wege....
Übrigens gibt es auch gelungene Verkehrsprojekte: der Umbau Behlertstraße war nahezu perfekt, am Ende haben PKW, Radler und Fußgänger sogar Platz. Und die Baumaßnahme L77 in Stahnsdorf, die den Durchgangsverkehr aus Ort heraushält, ist perfekt geplant und umgesetzt worden. Von Stahnsdorf bis P-Behlertstraße fährt man nun nicht mehr durch alle Wohnviertel. Anbindung BER ist dadurch auch vorhanden. Bekanntlich gibt es dort nirgends Öffis.
27. Antwort auf [Steffen] vom 15.06.2024 um 17:21
Ich lebe nicht in Potsdam, aber ich freue mich, dass dort anscheinend (im Gegensatz zu Berlin und den meisten deutschen Städten) faktenbasierte und wissenschaftsbasierte Verkehrspolitik gemacht wird.
Mehr Straßen führen zu mehr Autoverkehr, das ist eine Tatsache. Falls (!) Sie sich ernsthaft für das Thema interessieren, suchen Sie mal online nach dem "Braess-Paradoxon" und ggf. zusätzlich noch nach dem "Katy Freeway" in den USA.
26. Antwort auf [(Nicht ganz so) stiller Leser ] vom 15.06.2024 um 09:11
10 km sind locker mit dem Rad zu machen.
25. Antwort auf [Deborah ] vom 15.06.2024 um 19:54
Die gesamte ÖPNV-Anlage am Potsdamer Hauptbahnhof ist eine Anlage, bei der jeder Quadratzentimeter vernutzt worden ist. Die Sützen der Haltestellen-Überdachung bei der Tram und v. a. die Sitzbänke zwischen ihnen blockieren den Ein- und Ausstieg in und aus den Bahnen, geplant offenbar von einem Ingenieurbüro, dessen MItarbeitenden vornehmlich mit dem Auto, nicht aber mit dem ÖPNV unterwegs sind. (Eine Analogie findet sich dazu bei der Bahnsteigbreite auf der oberen Ebene des Berliner Hbf., bei der abgestellte Koffer die Bahn-Fahrgäste in den schraffierten Sicherheitsbereich der Bahnsteigkante hinein zwingt.)
In Potsdam: Busfahrer kurbeln bis zum Letzten, weil sie am ZOB ansonsten nicht die Kurve kriegen können und sobald ein Gelenkbus an einer Haltestellen-Insel steht, ist für Fahrgäste und inbes. Rollstuhl-Fahrende der barrierefreie Überweg zu den Haltestellen-Inseln blockiert.
Die Zufahrt für die unterird. Tiefgarage hat dies mitverursacht.
24. Antwort auf [Indigo Indigo] vom 15.06.2024 um 16:54
Wäre es besser mit längere grün (und auch rot) Phasen?
..
Ich kenne die Straßenbahnhaltestellen am ZoB. Sehr unangenehm, etwa für behinderte Menschen, Blinden usw. Wohl so eng gebaut sodass die Autofahrer viel Platz haben.23. Antwort auf [PM ] vom 15.06.2024 um 19:04
Die Eingemeindung nach Potsdam war keineswegs wahllos, sondern knüpfte an kulturhistorische Gegebenheiten an, will sagen: "Insel Potsdam", u. a. erwähnt in: "Dieses Eiland muss zum Paradies werden" und der seinerzeit gestalteten Kulturlandschaft.
Dass Baustellen als Mittel zur Stau-Erzeugung genutzt würden, grenzt an Denunziation und Verleumdung und auch im Artikel wird eine mögliche Auswirkung längerfristiger Bautätigkeit als bloßer Nebeneffekt beschrieben - d. h. kein gezielter und direkt gewollter.
Solange die Klagenden noch aufmerksame Zuhörer finden über die Umstände, die sie selber mit herbeigeführt haben, solange werden allerdings noch "dickere Bretter" zu bohren sein. ;-
22. Antwort auf [Helmut Krüger ] vom 15.06.2024 um 16:21
Klaro, BINNENverkehr. Wenn man alles nach Potsdam eingemeindet, ist nicht nur Saarmund Binnenverkehr, sondern auch Falkensee, Berlin, Oranienburg.... Oh Mann...
Nochmals: man kriegt durch Baustellen und 30er Zonen, Parkplatzrückbau und andere Schikanen nicht einen Menschen mehr aufs Rad oder in die Öffis, wenn er das selbst nicht will. Es gibt immer eine Umfahrung (ja) und immer eine andere Lösung. Potsdam Innenstadt kenne ich kaum noch.
Wenn's reicht, wenn nur Touristen kommen, bitteschön.
21. Antwort auf [Besserwisserin] vom 15.06.2024 um 15:05
Wenn det Kind alleene inne Schule jeht, seh ick dat Kind nach Uffassung von dem Radl Hobby Verfechter ja jar nich meha! Dit nenn ick jetze ma Vollmeise, sorry! Nur damit der auf'm Leipziger Dreieck seene autofreie Stadt Träume ausleben kann, soll ICKE jetze jar keen Privatleben meha haben???? Samma jehts noch?
Und wat jenau hat der Kommentar überhaupt mittem Leipziger Dreieck und der Baumaßnahme zu tun?
20. Antwort auf [Indigo Indigo] vom 15.06.2024 um 16:54
Das ist das generelle Problem in Potsdam. Man versucht die Autofahrer zu vergraulen. Das funktioniert aber nicht, weil man Potsdam diesseits der A10 gar nicht umfahren kann. Man muss immer mitten durch, wenn man von Ost nach West oder Süd nach Nord und umgekehrt will. Die Tangentialverbindung wollte man ja nicht, dabei wäre das die ideale Verbindung zwischen Nuthe-Schnellstraße, B2, B1, B273 und nördlich wieder B2 gewesen.
19. Gerade an dieser Kreuzung sind viele Probleme hausgemacht. Kommt man vom Brauhausberg und will in Richtung Lange Brücke, gibt es einen sehr kurzen Aufstellbereich vor der nächsten roten Ampel. Nur wird der Bereich vom Verkehr in der Heinrich-Mann-Allee immer zugestellt. Dann kommt bei Grün niemand mehr vom Brauhausberg. Anderes Beispiel in Gegenrichtung: die Ampelphase stadtauswärts vom Bahnhof in die Leipziger Str. wurde wegen der Straßenbahn extrem verkürzt. Dabei ist das die B2 und die offizielle Route zur A10. Noch ein Beispiel: in der Innenstadt kommt es zu längeren Wegen, weil man der Ring kein Ring mehr ist. Dadurch entsteht ein Teil des Staus in der Breiten Str. und Zepelinstr. Offenbar ist das ja, wie im Artikel angedeutet, alles so gewollt. Eine Vorliebe für mehrwürdige Planungen wie Pförtnerampeln hatte man in Potsdam schon immer.
18. Antwort auf [Zufriedener Rentner] vom 15.06.2024 um 15:27
Mit der topografischen Lage sehe ich exakt genauso; was den Durchgangsverkehr angeht, habe ich vollkommen andere Zahlen. Der meiste AUTOverkehr findet seine Quelle und sein Ziel innerhalb von Potsdam, ist also reiner - und damit potenziell leicht verlagerbarer - Binnenverkehr, ein geringerer Teil kommt von außen in die Stadt (v. a. von Werder, aus Spandau / Falkensee)und von Süden von der B 2 her und der geringste Teil fährt durch die Stadt durch. Bei unter 150 Einw./qm und bei 90 Einw. /qkm des brandenburgischen Landes ist das auch kein Wunder.
Eine Umgehungsstraße würde quasi neuen Durchgangsverkehr nur eben am Stadtrand schaffen, weil er die südwestliche "Beule" des A 10 - Rings abkürzen würde.
17. Antwort auf [Helmut Krüger] vom 15.06.2024 um 14:48
Nach Sarmund ging es schon immer über Rehbrücke und die Straße über den Brauhausberg trifft vor dem Telegaphenberg wieder auf die Leipziger Straße, da kommt man nirgendwo anders hin.
Das eigentliche Problem heute ist, es können keine neuen Straßen durch die Stadt gebaut werden, gibt die Topographie nicht her. Außerdem, der meiste Verkehr ist Durchgangs und kein Zielverkehr, daran müsste gearbeitet werden. Wobei wir wieder an einer weiträumigen Umgehungsstraße wären. Aber die wollte keiner und heute ist es dafür sowieso zu spät.
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